W Nowinach Jeleniogórskich z dnia 01 lutego 2005 r. w rubryce „Dzisiaj, Tu i Teraz” zamieszczone zostały nieprawdziwe i niepotwierdzone informacje dotyczące działalności Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego w Jeleniej Górze a w szczególności zakupu i eksploatacji autobusów Volvo.

Jako odpowiedzialny za funkcjonowanie Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego w Jeleniej Górze, jestem zobowiązany przedstawić podatnikom i naszym pasażerom sprawę autobusów Volvo w oparciu o fakty znajdujące potwierdzenie w dokumentach.

W ciągu kilku ostatnich lat z podatków mieszkańców i na potrzeby mieszkańców na zakup nowych autobusów wydano łącznie 16 894 303,00 zł. W ramach przetargów zorganizowanych zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami, wybrano oferty najkorzystniejsze i zakupiono:

1997 r.	20 autobusów średniej (krótkie – 12 m.) pojemności w tym: 15 szt. autobusów Jelcz 120 MM/1 (1 szt. = 405 000 zł) oraz 5 szt. autobusów Volvo B10BLE (1 szt. = 595 000 zł),
2000 r.	6 wielkopojemnych (długie – 15 m.) autobusów Volvo B10BLE 6x2 (1 szt. = 799 367 zł) oraz 1 autobus średniej (krótki – 12 m.) pojemności Volvo 7000 (650 000 zł),
2002 r.	3  wielkopojemne (długie – 15 m.) autobusy Volvo B10BLE 6x2 (1 szt. = 799 367 zł).

Razem zakupiono 30 szt. autobusów w tym: 15 autobusów Volvo o łącznej liczbie 1920 miejsc oraz 15 autobusów Jelcz o łącznej liczbie 1650 miejsc pasażerskich.

Wszystkie autobusy Volvo są autobusami niskopodłogowymi, przystosowanymi do obsługi osób z niepełnosprawnością narządów ruchu, osób poruszających się na wózkach inwalidzkich oraz wózków dziecięcych.

Czy zakup był udany? - mogą to stwierdzić nie tylko mechanicy i obsługujący te autobusy kierowcy, ale przede wszystkim ocenić mogą to pasażerowie, na co dzień korzystający z przejazdów tymi autobusami.

Z całą odpowiedzialnością stwierdzam, że pieniądze podatników nie zostały wyrzucone w błoto.

Schludny, nowoczesny wygląd autobusów Volvo nie jest wynikiem specjalnej troski pracowników MZK o ten typ autobusu – jest wynikiem zastosowania do konstrukcji nadwozia profili i blach antykorozyjnych. Autobusy Volvo od samego początku zostały skierowane do intensywnej eksploatacji na najbardziej obciążonych liniach 6 i 7 i nie są traktowane ulgowo.

W ciągu 8 lat eksploatacji zakupionych w roku 1997 a porównywalnych parametrami, autobusów średniej pojemności (krótkich – 12 m.), większą awaryjnością i pracochłonnością napraw wykazały się autobusy Jelcz (0,69 zł/km przy 0,53 zł/km dla autobusów Volvo).

Średni przebieg zakupionych w 1997 r. 12 metrowych autobusów Volvo wynosi 620 tys. km a zakupionych w tym samym roku autobusów Jelcz - 590 tys. km. Średni przebieg 15 metrowych, wielkopojemnych autobusów Volvo zakupionych w 2000 r. wynosi 250 tys. km.

Zawieszenia przednie w autobusach Volvo nie były (jak dotąd) naprawiane, ponieważ ich nowoczesna konstrukcja (stożkowe sworznie zwrotnic ustalane na łożyskach wałeczkowych) oraz elektronicznie sterowane centralne smarowanie zapobiegają nadmiernemu zużyciu części. Natomiast zawieszenia przednie we wszystkich autobusach Jelcz (z powodu złego stanu ulic oraz przestarzałej konstrukcji rodem z Berlieta) były już dwukrotnie poddawane naprawie głównej.

Prawdą jest, że „doświadczona kadra kierowców” z trudnością radziła sobie z prowadzeniem „nowych nabytków” – z tego powodu część „kadry” musiała, zresztą jak przy każdym nowym typie pojazdu, przejść przeszkolenie.

Przypadek „skoszonej tylnej osi”, który zdarzył się w autobusie Volvo nie wynikał z tajemniczej „wady konstrukcyjnej”, lecz był spowodowany nieumiejętną obsługą wielkopojemnego, trzyosiowego autobusu w trakcie wykonywania „prostego” manewru cofania.

Wszystkie autobusy Volvo są dostosowane nie tylko do jazdy w górskim terenie, ale także do jazdy w ekstremalnych warunkach Skandynawii.

Wielkopojemne (długie) autobusy Volvo (9 szt.) nie obsługują linii „górskich” nie dlatego, że są niedostosowane do jazdy po górskim terenie – ale dlatego, że występujące poza granicami miasta potoki pasażerskie są zbyt małe, aby na linie podmiejskie wysyłać 150-miejscowe autobusy, co byłoby już „frywolnym roztrwanianiem pieniędzy mieszkańców”.

Prawdą jest, że norma zużycia paliwa trzyosiowych, wielkopojemnych (długich) autobusów Volvo jest wyższa o 14 litrów od normy zużycia paliwa średniej pojemności (krótkich) autobusów Jelcz ale prawdą jest też i to, że wielkopojemny (długi) autobus Volvo zabiera 1,5 raza więcej pasażerów niż krótki autobus Jelcz - pracę 9 wielkopojemnych autobusów Volvo musiałoby wykonać 14 autobusów Jelcz, a więc gdyby każdy z tych pojazdów przejechał 100 km zużycie paliwa wyniosłoby:          9 Volvo x 46,2  = 416 litrów,  14 Jelczy x 32,5  = 455 litrów. Na wykonanie tej samej pracy przewozowej krótkie autobusy Jelcz potrzebują 39 litrów paliwa więcej niż długie autobusy Volvo.

Czy rzeczywiście zamiast 15 autobusów Volvo (w tym 9 wielkopojemnych) zakupionych w 1997, 2000 i 2002 roku za łączną kwotę 10 819 303 zł można byłoby zakupić 40 nowych autobusów?

Rachunek, przy założeniu, że cena autobusu pozostała na poziomie z roku 1997 jest prosty: 10 819 303 / 405 000 = 26,7. Maksymalnie można byłoby zakupić, nie „przeszło 40”, lecz 27 nowych, gorszej jakości autobusów Jelcz z wysoką podłogą i nieprzystosowanych do obsługi osób niepełnosprawnych.

Czy obniżyłoby to koszty eksploatacji?

Koszt eksploatacji autobusów Jelcz w roku 2004 wyniósł 3,87 zł/km a koszt eksploatacji wielkopojemnych (długich) autobusów Volvo – 4,06 zł/km (różnica 0,19 zł/km), przy czym, jak pisałem wyżej, pracę 9 wielkopojemnych (długich) autobusów Volvo musiałoby wykonać 14 krótkich autobusów Jelcz, a więc do obecnych kosztów autobusu Jelcz należałoby dodać koszty dodatkowo zużytego paliwa, płace dodatkowo zatrudnionych kierowców, koszty wymiany zawieszeń przednich oraz naprawy głównej a także inne składniki pochodne – koszt Jelcza w przeliczeniu na 1 km przebiegu byłby wyższy od dotychczasowego 3,87 zł/km o 0,34 zł i wyniósłby 4,21 zł/km.

Zakupione w 1997 r. razem z autobusami Jelcz autobusy Volvo, pomimo większego przebiegu nie wymagają poważnych napraw (nadwozie wykonane z blach antykorozyjnych), podczas gdy wszystkie autobusy Jelcz, mimo zapewnień producenta o 15 letnim okresie miedzynaprawczym, już po 8 latach eksploatacji wymagają naprawy głównej łącznie z wymianą kratownicy – do kosztu zakupu Jelczy należy więc doliczyć 3 000 000 zł na dokonanie niezbędnej naprawy (koszt naprawy jednego autobusu to 200 000 zł). Gdyby zamiast 15 Volvo zakupiono 27 Jelczy należałoby dodatkowo na naprawy główne wydać 5 400 000 zł.

Większą wytrzymałością jak dotychczas wykazują się autobusy Volvo.

Czy rzeczywiście zakup Volvo był zbyt drogi i nieudany?
Zapewniam, że w trosce o bezpieczeństwo pasażerów autobusy są codziennie kontrolowane i pomimo bardzo intensywnej eksploatacji na trasy wyjeżdżają w pełni sprawne technicznie. Przypadki awarii układu pneumatycznego występują we wszystkich typach pojazdów sterowanych pneumatycznie – są wynikiem zużywania się ruchomych elementów gumowych (uszczelniacze tłoczysk) bądź starzenia gumy.

Wypadki drogowe od zarania dziejów motoryzacji zdarzały się, zdarzają i będą się zdarzały i przykro mi, że biorą w nich udział także autobusy MZK.

Nie będę ferował wyroków i wypowiadał się na temat przyczyn nieszczęśliwego zdarzenia z ul. Wolności przed zakończeniem postępowania – pozostawiam to fachowcom z dziedziny Ruchu Drogowego oraz Sądowi.

„Wątpliwe eksperymenty” w postaci biletu SMS i automatów biletowych były wyjściem naprzeciw zapotrzebowaniu pasażerów i miały na celu pokazanie mieszkańcom, że bilety można nabywać nie tylko w kioskach, które są czynne w określonych godzinach, ale że istnieje inna możliwość ich nabycia niezależnie od godzin otwarcia kiosku.

Automaty biletowe zostały udostępnione do testowania przez firmy Merona i Elgeba a z tytułu ich testowania nie zostały poniesione żadne koszty.

Na druk 1000 szt. kart - zdrapek biletu SMS uprawniających do 12000 przejazdów wydano 410 zł. W takiej kwocie zamyka się druk biletów jednorazowych uprawniających do takiej samej liczby przejazdów.

Wprowadzona z dniem 1 lipca 2004 r. zasada wsiadania przednimi drzwiami nie jest żadnym wątpliwym eksperymentem – przynosi wręcz wymierne efekty w postaci zwiększonych wpływów z tytułu sprzedanych biletów oraz mniejszemu dewastowaniu pojazdów, dzięki czemu, mimo znacznego wzrostu cen paliw płynnych i części zamiennych, MZK nie wnioskował o podwyższenie cen biletów.

Miejski Zakład Komunikacyjny w Jeleniej Górze jako zakład budżetowy podległy Prezydentowi Miasta Jeleniej Góry jest kontynuatorem 130-letniej tradycji świadczenia usług przewozowych w służbie mieszkańcom Jeleniej Góry i okolicznych miejscowości. Przez te wszystkie lata był i jest zakładem otwartym na konstruktywną krytykę oraz propozycje poprawiające obsługę naszych pasażerów. Każda sensowna propozycja jest wnikliwie analizowana pod kątem możliwości realizacji i po opracowaniu oraz uzgodnieniu ze stosownymi organami jest wprowadzana w życie zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami.

Jako zakład będący w służbie społeczeństwa i korzystający ze środków publicznych MZK jest zobowiązany do przestrzegania procedur określonych przepisami Ustawy o zamówieniach publicznych i te procedury są przestrzegane - także przy zakupie autobusów. Przetargi nie są owiane żadną tajemnicą a dokumentacja przetargowa była przedmiotem kontroli przeprowadzonej również przez Komisję Rewizyjną jeleniogórskiej Rady Miejskiej.

Oczekuję zamieszczenia niniejszego stanowiska w najbliższym numerze „Nowin Jeleniogórskich”, bez żadnych skrótów redakcyjnych, na tej samej stronie, co rubryka „Dzisiaj, Tu i Teraz”.